Há mudanças históricas que são silenciosas. O transporte público brasileiro começa a viver uma dessas transformações. Ela chega pelo som quase imperceptível de motores elétricos, pelo cheiro menos intenso dos biocombustíveis e por políticas energéticas que, ainda timidamente, apontam para o futuro, diz nota de “O Dia”.
Os números mostram que essa transição deixou de ser discurso para virar planejamento. O Plano Nacional de Energia projeta que a renovabilidade da matriz de transportes brasileira pode atingir 85% em 2055. Hoje, os biocombustíveis convencionais — etanol e biodiesel — respondem por 23% do setor, mas podem chegar a 43%. Somam-se a eles os biocombustíveis avançados, como diesel verde e SAF, que podem alcançar até 22%, enquanto a eletrificação pode atingir 13%, sobretudo no transporte urbano.
É justamente nas cidades que a transformação se torna visível. O Plano Decenal de Expansão de Energia prevê que, já em 2035, cerca de 7,6 mil ônibus elétricos estarão em circulação no país, representando 28% das vendas. No transporte de cargas, a eletrificação e a hibridização também avançam: caminhões leves e semileves poderão ter 22% de licenciamentos híbridos ou elétricos; nos médios, 17%; e, nos pesados, alternativas como GNC e GNL devem crescer mais rapidamente.
O combustível vegetal também segue firme na paisagem brasileira. O consumo de etanol pode saltar de 35,2 bilhões de litros em 2025 para 46,2 bilhões em 2035. Já o biodiesel deve subir de 9,1 bilhões para 12,4 bilhões de litros. O SAF, ainda emergente, pode variar entre 2,5 e 7 bilhões de litros de demanda. Essa expansão exigirá mais matéria-prima e diversificação produtiva — incluindo milho, trigo e sorgo — e até políticas voltadas à inclusão da agricultura familiar.
Mas quando olhamos para fora, percebemos que o Brasil não está sozinho — nem está na dianteira. A China, por exemplo, transformou sua frota urbana em um verdadeiro laboratório de transição energética. Até o fim de 2024, o país já tinha cerca de 544 mil ônibus públicos de “nova energia”, correspondendo a 82,7% da frota urbana nacional. Cidades chinesas chegaram ainda mais longe. Shenzhen tornou-se a primeira grande metrópole do mundo a eletrificar 100% de sua frota de ônibus, com cerca de 16 mil veículos, reduzindo drasticamente emissões e custos operacionais.
Experiências semelhantes avançam na Europa, nos Estados Unidos, na Índia e no Chile, onde programas públicos definem metas de eletrificação total nas próximas décadas — sinal de que o transporte coletivo virou peça central na disputa global pela descarbonização.
Diante desse cenário, a pergunta que paira sobre o Brasil não é tecnológica. É política. Temos vantagens que poucos países possuem: matriz elétrica relativamente limpa, tradição consolidada em etanol e um parque agroindustrial capaz de expandir rapidamente a produção de biodiesel. Regiões como o norte do estado do Rio de Janeiro, com forte vocação agrícola e logística estratégica, mostram que a expansão do biodiesel não é apenas possível — é economicamente racional.
Sem políticas públicas consistentes, a transição vira projeto piloto eterno. Sem participação da iniciativa privada, vira promessa orçamentária. O transporte limpo exige planejamento de longo prazo, financiamento acessível, segurança regulatória e estímulos à inovação industrial. Exige também algo mais raro: coordenação. Porque, se o poder público liderar sozinho, faltará escala. Se a iniciativa privada agir sozinha, faltará direção social.
A estrada das energias limpas não será construída apenas com tecnologia, mas com decisão política e visão estratégica. O Brasil já tem combustível, conhecimento e necessidade. Falta transformar potencial em política contínua. E quando isso acontecer, talvez a maior prova do sucesso seja justamente o silêncio: o dia em que nossas cidades acordarem com menos fumaça e menos ruído circulando pelas ruas.
Fonte: O Dia
