Com maior presença de biodiesel no diesel brasileiro e motores cada vez mais sensíveis, usar combustível de baixa qualidade hoje pode significar mais manutenção, mais quebras e até mais emissão de poluentes.
Quando se fala em descarbonização do transporte rodoviário, logo surgem temas como eletrificação, biometano e novas tecnologias. E, no meio desse debate, muita gente acaba acreditando que o diesel ficou para trás, como se fosse o grande vilão que precisa desaparecer. Mas a realidade na estrada é diferente.
O diesel evoluiu e, segundo Marco Antonio Lassen, especialista em combustíveis da Raízen, empresa licenciada da marca Shell no Brasil, o combustível passou a ter papel direto na eficiência do motor, na durabilidade dos componentes e até na emissão do caminhão. E isso vale, principalmente, para quem roda com caminhões mais antigos.
Desde os anos 90, o Brasil segue as fases do PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que vem apertando progressivamente os limites de emissões. Em 2012, com a chegada da fase P7 (Euro 5), veio o diesel S10 e os sistemas de pós-tratamento com uso do Arla 32. Em 2023, o país entrou na fase P8 (Euro 6).
Diesel conta com 15% de biodiesel
O que muitos caminhoneiros não percebem é que não foi só o motor que mudou. O diesel também mudou. Hoje o diesel brasileiro tem baixíssimo teor de enxofre (S10) e já conta com 15% de biodiesel na mistura (B15), com previsão legal de chegar ao B20 até 2030. E é justamente essa presença maior do biodiesel que traz um novo desafio para o sistema do caminhão.
Segundo nota de “O Carreteiro”, o biodiesel é fundamental para reduzir a pegada de carbono do diesel, mas ele possui características físico-químicas que exigem mais cuidado. Ele oxida com o tempo, absorve umidade do ar, pode formar borra no tanque e favorecer a contaminação microbiológica. E água, como se sabe, é um dos grandes inimigos do motor diesel.
Isso acelera o entupimento de filtros, o desgaste de bicos e bomba injetora, a formação de sujeira no sistema e, consequentemente, aumenta o risco de quebras e paradas não programadas.
É exatamente para combater esses efeitos que entram os combustíveis aditivados premium. Lassen destaca que o maior beneficiado pelo diesel aditivado pode ser justamente o caminhão mais antigo. “Muita gente acha que combustível aditivado é só para caminhão novo por causa do sistema de pós-tratamento. Mas o caminhão antigo tem bico injetor, bomba injetora, filtro, tanque e sistema de alimentação. Ele sofre até mais com diesel de má qualidade do que um caminhão novo”, explica.
O Shell V-Power Diesel, segundo Lassen, por exemplo, possui uma combinação de aditivos que atuam em diferentes pontos do sistema. Ele promove a limpeza dos bicos injetores, melhora a pulverização do diesel, possui aumentador de cetano, que melhora a ignição, facilita a partida a frio e reduz a formação de fuligem, além de conter inibidores de corrosão que protegem o sistema contra a água presente no biodiesel.
Há ainda componentes que estabilizam o biodiesel, evitando a degradação do combustível dentro do tanque, a formação de borra e a contaminação. O resultado é um sistema mais limpo, filtros que duram mais e menor desgaste de peças caras, como bicos e bomba injetora.
Segundo o especialista, em condições adequadas, um conjunto de bicos injetores que poderia exigir manutenção com cerca de 100 mil quilômetros pode passar a durar até quatro vezes mais quando o sistema está protegido por um combustível de melhor qualidade. Além disso, uma combustão mais eficiente pode gerar ganho de até 3% no consumo de combustível, dependendo da forma de condução do motorista.
Outro ponto importante é a emissão. Mesmo sem sistema Euro 6, uma combustão mais eficiente gera menos fuligem, menos fumaça preta e menos material particulado. Ou seja, o caminhão antigo passa a poluir menos simplesmente por queimar melhor o diesel.
Lassen ainda faz um alerta importante sobre o uso correto do combustível. Caminhões antigos podem utilizar S10 sem qualquer problema, e, inclusive, com benefícios. Já o contrário não é permitido. Veículos fabricados a partir de 2012, projetados para S10, não devem utilizar S500, sob risco de danos mecânicos e até implicações ambientais e legais.
Hoje, cerca de 70% do diesel rodoviário comercializado no Brasil já é S10, mostrando uma transição natural do mercado. Para o caminhoneiro autônomo, que muitas vezes busca economia imediata na bomba, a conta pode ser enganosa. O combustível mais barato pode significar mais trocas de filtro, mais manutenção, maior risco de quebra e menor rendimento do motor.
“O combustível deixou de ser apenas um insumo e passou a ser parte da mecânica do caminhão. O casamento entre o motor e o diesel correto nunca foi tão importante como agora”, resume Lassen.
Enquanto se fala em eletrificação e novas tecnologias, o diesel continua sendo a principal fonte de energia do transporte rodoviário brasileiro. E, hoje, a forma mais simples, imediata e acessível de melhorar o desempenho do caminhão, reduzir manutenção e até diminuir emissões não está na troca do veículo.
Fonte: O Carreteiro
