Por Ilana Cardial
A trajetória da Azul para cortar suas emissões de carbono começou como a de tantas outras empresas: o foco era reduzir custos operacionais. Oito anos e diversas melhorias de eficiência no uso de combustíveis depois, a companhia aérea teve seus compromissos climáticos para os próximos seis anos reconhecidos como alinhados à ciência do clima.
A empresa foi a primeira companhia aérea da América Latina e a quinta do mundo a receber, no mês passado, o carimbo da Science-Based Targets initiative (SBTi), entidade referência na certificação dos compromissos corporativos de descarbonização.
O selo recebido pela Azul diz respeito às metas para 2030. A empresa quer diminuir sua intensidade de emissões em 46% nos escopos 1 (de emissões diretas) e 3 (de emissões indiretas). Na prática, isso significa transportar o mesmo peso por uma determinada distância consumindo menos combustível.
A base de comparação são os números de 2019. Por enquanto, essa redução foi de 5%.
Para além de 2030, o cenário é mais nebuloso – para o setor inteiro do transporte aéreo. Diferentemente dos carros de passeio, motores elétricos não são uma alternativa para os aviões, por causa do peso.
A única chance de a aviação atingir a neutralidade de carbono, pelo menos com as alternativas tecnológicas existentes hoje, é uma expansão massiva dos combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, na sigla em inglês).
Enquanto essa nova indústria se desenvolve, a Azul busca avanços em outras áreas. “A nossa estratégia é composta basicamente por dois pontos: renovação de frotas e uma série de ações de eficiência de combustível, tanto tecnológicas quanto de gestão”, diz Filipe Alvarez, gerente de sustentabilidade da Azul.
Queimando dinheiro
O combustível representa cerca de 50% dos custos de operação de uma empresa aérea brasileira. Por questões cambiais e tarifárias, o país tem um dos combustíveis de aviação mais caros do mundo, afirma Alvarez.
“Como esse custo afeta drasticamente as companhias do Brasil, nós – e não me refiro apenas à Azul – somos muito mais eficientes que o setor na comparação global.”
A empresa está buscando maneiras de diminuir a queima de querosene – e por consequência as emissões e os custos – por toda a parte.
Já reparou na leve fumaça que sai da cauda de alguns aviões enquanto os passageiros embarcam? Esse é um indício de que aquela aeronave está queimando combustível, ainda em solo, para gerar energia para que as luzes se acendam e o ar condicionado funcione, por exemplo.
“Essa é a pior situação, porque não estou nem voando, mas estou poluindo”, diz Diogo Youssef, gerente de eficiência de voo na Azul. Nos últimos dois anos, a companhia vem trabalhando para usar energia elétrica externa em solo em vez do combustível.
“Não fizemos isso com a intenção de sermos reconhecidos, mas pela sustentabilidade do negócio. Isso é dinheiro que estamos queimando, além da emissão de CO2 no ar.”
O motor auxiliar acionado para manter os sistemas ligados quando a aeronave está em solo é chamado de Unidade Auxiliar de Energia (APU, na sigla em inglês) e deu o nome ao programa APU Zero. Em 2023, essa ação evitou a emissão de 110 mil toneladas de CO2, o equivalente a 36 milhões de quilos de combustível – “um valor violento”, segundo Youssef.
Em cada aeroporto onde a Azul aplica o programa, as emissões pela companhia caem em pelo menos 70% no uso de combustível em solo. Do lado financeiro, os recursos investidos em equipamentos equivalem a 50% do que seria gasto com a queima de querosene com o avião no chão.
O investimento é principalmente de capital humano, com horas investidas em conversas com cada administradora aeroportuária, capacitação de quem trabalha na operação na pista, revisão constante de processos e o redesenho do processo de operação.
Por enquanto, o APU Zero funciona em 18 dos 300 aeroportos em que a Azul opera e deve chegar a 24 até o fim deste ano.
Frota renovada
A renovação frequente da frota é outra frente. Na empresa, as aeronaves são trocadas a cada sete anos, aproximadamente – nos Estados Unidos, há companhias que operam jatos de 40 anos, diz Youssef.
Os modelos de nova geração também contribuem para maior eficiência energética, com redução no consumo de combustível por passageiro.
A troca das das aeronaves acaba sendo refletida negativamente no escopo 3 da empresa, já que os aviões antigos são vendidos para outras aéreas. Alvarez afirma que, ainda assim, a decisão faz sentido. “Na perspectiva da gestão do carbono, em comparação ao combustível, a porcentagem não é relevante.”
E depois de 2030?
Os planos da Azul daqui até o fim da década foram os primeiros a receber o carimbo mais exigente do SBTi: eles estão alinhados com a ambição de limitar o aquecimento global a 1,5ºC.
Outras empresas que também receberam a chancela, como Air France, Air New Zealand, American Airlines e a japonesa ANA, estão na rota de um aumento “bem abaixo de 2°C”.
A aviação é responsável por 2% das emissões globais, segundo o IPCC, o Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima, da ONU. No Brasil, essa parcela fica em torno de 0,3%.
O objetivo declarado da Azul é chegar ao net zero até 2045, o que quer dizer reduzir ao máximo suas emissões e compensar o restante no período estabelecido. Por enquanto, as metas pós-2030 ainda não foram submetidas para avaliação.
O desafio para todo o setor de aviação é que, uma vez reduzida a intensidade de emissões ao máximo, o passo seguinte é uma redução drástica de emissões totais. E sem biocombustível, isso é impossível, diz Alvarez.
“O SAF é a única solução tecnológica pronta e não tem problemas nesse sentido. O que falta é volume. A Raízen já nos disse que assim que dermos o ‘OK’, produzem SAF em dois anos. Agora é uma questão de como o arcabouço regulatório e tributário vai ser construído.”
Hoje, fora do Brasil, os combustíveis sustentáveis são comercializados com um valor quatro vezes maior que o combustível tradicional, afirma o executivo.
Eles têm as mesmas propriedades do querosene de origem fóssil e não exigem adaptações das aeronaves. Algumas empresas já fizeram voos teste com os tanques cheios de SAF, mas hoje o uso é limitado a uma porcentagem pequena – um dos motivos é a escassez, pois trata-se de uma indústria nova.
Várias matérias-primas orgânicas podem ser usadas para a produção dos diferentes tipos de SAF, como óleos vegetais e etanol. Também há pesquisas de sintetizá-lo, usando carbono capturado e hidrogênio verde.
A companhia aérea tem feito um trabalho de advocacy e, internamente, trabalhado na construção de modelos econômicos para apresentar aos reguladores seus limites e possibilidades, afirmam os gerentes da Azul. O próprio SBTi questiona sobre os andamentos das conversas e a participação ativa nessas discussões.
Alvarez diz que o projeto de lei do combustível do futuro, o PL 4516/23, que está sendo discutido no Congresso, é importante, mas “não chega à página três”. “Ele vai estabelecer quanto precisamos descarbonizar, mas e o preço? Qual a incidência de tributo? Como ele será distribuído? E se o preço for inacessível?”.
Quando se fala em biocombustíveis, o Brasil deve ser destaque mundial na produção, em volume e qualidade. “O nosso SAF vai ser um dos melhores do mundo. A Lufthansa, United Airlines, Delta, KLM vão vir comprar em dólar e euro, enquanto a minha receita é em real. Essa é uma grande preocupação nossa.”
A Azul já realizou voos não-comerciais com SAF e tem um acordo para a entrega de aeronaves da Airbus, de Toulouse para a América Latina, com um blended de combustível sustentável.
Fonte: Canal Reset UOL
