Por Adriano Pires*
A partir da assinatura do Protocolo de Kyoto em 1997, intensificado com a assinatura do Acordo de Paris em 2015, o mundo vem buscando alternativas mais sustentáveis visando a redução das emissões de gases poluentes. No setor de transportes, a eletrificação entrou na moda e essa tese vem sendo cada vez mais apontada como uma solução viável e promissora por parte da indústria interessada em vender e desenvolver veículos elétricos.
No entanto, é importante reconhecer as alternativas já existentes, consolidadas, viáveis e igualmente propícias no quesito ambiental, como o caso do etanol. Isso é evidente especialmente em economias agroexportadoras, em que culturas de alto potencial energético, como a da cana-deaçúcar ou do milho, são prevalecentes. Em nações como o Brasil, os Estados Unidos e a Índia, o etanol tem se destacado como uma das melhores alternativas no setor de transporte em termos de redução de emissões de GEE (Gases de Efeito Estufa) e independência energética.
No Brasil, o etanol tem um papel de vanguarda como alternativa aos combustíveis fósseis. O 1º automóvel movido a etanol do país foi lançado no fim dos anos 1970. E, há 20 anos, os carros flex –ou seja, movidos a gasolina ou a etanol– continuam impulsionando a produção do biocombustível, ampliando a liberdade de escolha dos consumidores, e contribuindo para um ar mais limpo.
Hoje, segundo informações do Ministério de Minas e Energia, cerca de 80% da frota de veículos leves brasileira é composta por modelos flex fuel. Em cerca de 4 décadas, o uso do etanol proporcionou uma economia de mais de 2,5 bilhões de barris equivalentes de petróleo, ou mais de 2 anos da produção atual de petróleo no país. Calculado nos preços de hoje, esse volume representa uma economia de mais de US$ 200 bilhões. Além disso, a adoção do biocombustível proporcionou a redução de mais de 1,5 bilhão de toneladas de CO2 equivalente, contribuindo significativamente para a mitigação das emissões de GEE no país.
Além do Brasil (o 2º maior produtor global), os EUA (o 1º do ranking) e a Índia (produtora emergente que já ocupa a 3ª colocação) são os principais advogados dos biocombustíveis como alternativa sustentável no transporte. Com um setor agropecuário robusto, esses países têm a capacidade de produzir quantidades substanciais de etanol a partir dos substratos de suas plantações tradicionais ou, até mesmo, de fomentar culturas dedicadas à produção do insumo, chamadas de power crops. O potencial é evidente não apenas na redução de emissões, mas também no incentivo da economia rural e na criação de empregos.
O movimento indiano não é um caso à parte. Segundo nota conceitual do Sustainable Mobility: Ethanol Talks, hoje, cerca de 70 países ao redor do mundo possuem leis estabelecendo um percentual obrigatório de mistura do etanol com a gasolina, ressaltando o potencial do biocombustível na promoção da mobilidade sustentável. Exemplos de países que contam com regulação sobre o tema são Guatemala, Reino Unido e Colômbia.
Enquanto os movimentos internacionais ganham forma, o mercado doméstico, apesar de estabelecido, segue em busca de incentivos. Um estudo recente da Stellantis, conglomerado automobilístico controlador de marcas como Fiat, Jeep, Citroën, Peugeot e outras, demonstrou que, em termos de emissões de GEE, a descarbonização por meio do etanol no Brasil é mais limpa do que a eletrificação da frota europeia.
“Do poço à roda, um veículo abastecido com etanol no Brasil emite 25,79 quilogramas (kg) de CO2 após percorrer 240,49 quilômetros (km), enquanto um 100% elétrico baseado na Europa despeja 30,41 kg. Nesse sentido, a Stellantis já anunciou que lançará três híbridos nacionais entre etanol e eletricidade, assim como um motor exclusivamente a etanol, a partir de 2024″.
A discussão é longa e está longe de ter uma resposta certa. Olhar a eletrificação da frota como única solução para a descarbonização do setor de transporte de forma global é uma resposta simplista para um problema complexo.
Mesmo com o rápido crescimento no número de vendas de carros elétricos ao redor do mundo, o mercado vem se comportando de forma mais cética. Montadoras vêm revendo metas na produção de carros elétricos e locadoras se desfazendo da sua frota de elétricos.
Além disso, ainda existem desafios relacionados à eletrificação, como infraestrutura de carregamento, custo e disponibilidade de veículos e a pegada de carbono da produção de baterias. Desafios esses que ainda não foram vencidos nem mesmo em cidades com infraestruturas mais desenvolvidas. Ter um carro 100% elétrico em cidades norte-americanas ou europeias ainda pode ser um problema.
*Sócio-fundador e diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE).
Fonte: Poder 360
