Por Boris Feldman*
Quando o governo brasileiro lançou o Pró-Alcool na década de 1970, o motor só aceitava etanol e deu com os burros n’água. Mas a eletrônica viabilizou o flex, que chegou em 2003. Na mesma época, fracassaram as tentativas de se substituir o diesel pelo álcool, pois no caminhão o motor consumia mais que 1 litro por km. Mas novas tecnologias podem virar o jogo, num futuro próximo, e resolver os problemas do etanol no passado.
No Brasil, a troca do combustível fóssil pelo biocombustível, seja etanol ou biodiesel, é sopa no mel. Pois aqui, “em se plantando, dá”…
O “Combustivel do Futuro” apresentado pelo Brasil no G20 deixou o mundo encantado com o projeto de elevar o percentual de biocombustíveis na nossa matriz energética. Pela responsabilidade do país em descarbonizar o planeta no setor da mobilidade. Nada contra, pelo contrário: atitude louvável do governo em reduzir o volume de petróleo necessário para movimentar o país.
O desencanto fica, por enquanto, por conta de quem paga a conta: todos os motoristas de veículos a gasolina ou diesel. Os primeiros vão pagar mais caro pelo km rodado pois o valor energético do álcool é inferior ao da gasolina. Ônibus e caminhões vão sofrer com a manutenção de seus motores diesel pois ainda é problemático aumentar o percentual do biodiesel. Mas o governo toca seu plano a todo vapor sem consultar nem se importar com o consumidor, representado pela CNT (Confederação Nacional dos Transportes) com seus 200 mil associados apavorados com a perspectiva de se aumentar ainda mais o percentual do biodiesel.
O etanol ainda não é solução nos automóveis flex, pois 70% de seus donos ainda abastecem com gasolina. E só pesam na balança os 27% de álcool misturado à gasolina. E que, por ser obrigatório, vai subir para 35%.
Bicombustivel: fóssil e verde
Mas outras pesquisas seguem sendo desenvolvidas para a utilização do etanol e as mais notáveis (e pouco divulgadas) objetivam substituir o diesel – totalmente ou em parte – por ele.
Um dos projetos em andamento objetiva criar um motor bi-fuel, ou seja, operando com diesel simultaneamente com etanol. Ele é originalmente à compressão, mas teria um segundo bico injetor para o etanol. A idéia inicial seria sua utilização em grandes motores de locomotivas, mineração, geradores de energia elétrica e outros de carga razoavelmente constante onde o percentual de etanol na mistura poderia atingir 70%. Mas já foi aplicado experimentalmente em caminhões com capacidade de 24 toneladas no setor canavieiro com substituição variável do diesel pelo etanol, de 30 a 70%. Percentual que varia em função da carga e rotação, determinado pelo sensor de knocking. Por não ser flex, mas bi-combustivel, exigiria dois tanques no veículo.
Bons ventos também soprando do mar: o transporte marítimo tem uma frota de cerca de cem mil navios e responsável por cerca de 3% das emissões globais das emissões de efeito estufa. Solução que vem ganhando espaço nos mares é o metanol, que permitiria sem maiores dificuldades a participação também do etanol.
Etanol substitui o diesel
No Brasil, a fábrica de motores Cummins desenvolve uma nova solução para o etanol e exibiu na Fenatran, neste mês de novembro, o conceito de um motor movido somente com ele como alternativa energética para o transporte rodoviário. Foi criado nos EUA para gasolina e completamente reprojetado aqui para o etanol E80 (20% de gasolina). Turbinado, com duplo comando de válvulas, sistema de injeção direta common-rail a 350 bar, taxa de compressão de 14:1, rotação máxima de 3250 rpm. Potência de 330 cv a 2800 rpm e torque de 895 Nm a 1800 rpm.
Ela desenvolve também motores que podem ser adaptados para receber diesel, hidrogênio ou gás natural. Uma das empresas à frente deste projeto é a Vale, que pretende equipar caminhões e locomotivas com estes trens de força abastecidos com biocombustíveis.
*Jornalista especializado em automóveis desde 1966, produtor e apresentador do programa Autopapo.
Fonte: CNN Brasil
