Por Rosemeire Guidoni
O presidente dos EUA, Donald Trump, tem implementado a política de tarifas para produtos importados e tem defendido as chamadas “tarifas recíprocas”, que visam aplicar as taxas equivalentes às importações desses países para os EUA. Entre os produtos que serão impactados está o aço. Também está na mira de Trump o etanol brasileiro.
Em entrevistas recentes, o presidente dos EUA destacou que o imposto pago pelo etanol americano, para entrar no Brasil, era de 18%, enquanto o brasileiro, nos EUA, pagava apenas 2,5%. Mas essa perspectiva não preocupa a indústria de etanol nacional, até porque a quantidade exportada para os EUA — pouco mais de 300 milhões de metros cúbicos — poderá ser absorvida internamente, com estímulos ao aumento do consumo de etanol hidratado e também com a perspectiva de elevação do percentual de etanol anidro na gasolina, que deverá passar dos atuais 27% para 30%, conforme a Lei do Combustível do Futuro.
“A participação do etanol brasileiro é pequena nos Estados Unidos e a possibilidade de tarifas recíprocas não é uma preocupação do mercado de etanol no Brasil. Por essa razão, não estamos preocupados sobre eventuais mudanças nas tarifas recíprocas”, disse Martinho Ono, CEO da SCA Brasil, consultoria especializada em biocombustíveis.
Nesta entrevista exclusiva, o executivo, que está à frente da SCA desde 2007, e teve passagens pela Esso, Ale e Copersucar, analisa o mercado de etanol nacional e aborda suas perspectivas e desafios. Ono também fala sobre o mercado de biodiesel, estacando que o Brasil está na “vanguarda dos biocombustíveis” – porém, reconhece problemas que ainda precisam ser endereçados.
Acompanhe os detalhes da conversa com a revista Combustíveis & Conveniência:
Combustíveis & Conveniência: Em sua avaliação, de que forma as tarifas recíprocas defendidas pelo governo norte-americano podem impactar o mercado de etanol nacional?
Martinho Ono: Existem segmentos que serão mais impactados pelas tarifas recíprocas aplicadas pelos EUA, como o aço, por exemplo. Mas, sobre essa tarifa de reciprocidade no etanol, hoje temos tributação de 18%, aplicada pelo governo brasileiro e também pelo Mercosul. Isso significa que produtos que vêm de fora, especialmente o etanol americano, têm essa taxação. Por outro lado, os Estados Unidos também impõem uma tarifa ao etanol importado do Brasil que, atualmente [entrevista realizada em 27 de março], é de 2,5%.
O Brasil tem algumas vantagens em pré-requisitos determinados pelos EUA, como o fato de produzir um etanol de baixo carbono, a partir da cana-de-açúcar, que é certificado.
Quanto à possibilidade de mudança de tarifas, caso os EUA de fato optem pela taxação recíproca, o impacto para o Brasil será baixo, uma vez que as exportações para os Estados Unidos são consideradas pequenas dentro do volume de produto produzido pelo setor.
Em 2024, por exemplo, nós exportamos pouco mais de 300 milhões de litros, um volume que representa menos de 1% de toda a produção brasileira. Por outro lado, se o Brasil abrir mão desta tarifa, é muito provável que a entrada do etanol americano seja muito grande, especialmente no mercado do Norte e do Nordeste do país, onde há uma produção menor. Isso poderia ser um problema, porque o etanol chegaria a uma tarifa menor daquela em que é comercializado nestas localidades.
C&C: O presidente dos EUA argumenta que a razão de taxar o etanol é justamente a diferença de tarifas. O senhor considera que existe possibilidade de o Brasil reduzir a atual taxação?
MO: Existiria a possibilidade de baixar, claro, mas, mesmo se os EUA colocarem uma taxa recíproca de 18%, o Brasil não teria grande prejuízo. Isso porque o volume exportado do Brasil para os Estados Unidos é baixo, como já citado. Por outro lado, se o Brasil liberar os 18% e não cobrar mais, temos uma perspectiva de um volume enorme de etanol americano que entraria no Brasil.
O que temos que levar em consideração, e é o que o Brasil defende, é que o nosso etanol de cana, em termos de pegada de carbono, é muito superior ao etanol norte-americano. E, também vale o mesmo argumento para o etanol de milho no Brasil. Além disso, na produção nacional, não usamos energia de origem fóssil em caldeiras ou usinas, já que temos a biomassa.
C&C: Então, em termos de descarbonização, o etanol brasileiro é mais limpo?
MO: Sim, o etanol de cana é, reconhecidamente, um produto melhor, pelo fato de ser uma cultura semiperene, feita de 5 a 7 safras, com um processo mais aprimorado em termos de descarbonização. Além disso, temos outras alternativas para geração de energia por meio da biomassa. Então, existe um benefício muito melhor do que o etanol americano, em relação ao milho brasileiro, que é crescente, versus o etanol de milho americano também.
Nós somos melhores, porque o etanol de milho no Brasil é predominantemente da ‘safrinha’, ou seja, depois que se colhe a soja, o milho vem na segunda safra. Portanto, todo o ônus da primeira safra é atribuído à soja, e depois temos o milho, que tem pouca pegada de carbono na sua produção. Além disso, as usinas brasileiras não usam gás, como nos EUA, mas sim biomassa. Então, mesmo na comparação do etanol de milho americano com o brasileiro, temos uma menor pegada de carbono, ou menor emissão, em termos de CO2, no ambiente. E, além das emissões na produção, ainda existe o custo de transportar o etanol do meio oeste americano até a costa brasileira, queimando combustível fóssil.
C&C: Se a medida for, de fato, aplicada pelos EUA, a exportação brasileira pode diminuir? Se isso ocorrer, sobrará mais produto no mercado interno, o que poderia trazer a perspectiva de redução de preços?
MO: Não, não irá sobrar produto no Brasil, pois o volume que nós exportamos para os Estados Unidos não chega a 1% da produção nacional. Então, essa medida não traz grandes impactos ao mercado.
C&C: O excedente que deixará de ser exportado pode ser absorvido pelo aumento do teor de etanol anidro na gasolina?
MO: Sim, pode ser absorvido pelo mercado nacional, tanto como anidro quanto como hidratado. Importante lembrar, também, que as exportações que fazemos, para os Estados Unidos, são exclusivamente de etanol anidro, o mesmo produto que é adicionado à gasolina A, para composição da gasolina C. De qualquer forma, o mercado brasileiro tem condição, sim, de absorver esse excedente, caso ocorra a inviabilização de exportações para os EUA.
C&C: Quais são os desafios e as oportunidades que o setor de etanol brasileiro pode enfrentar devido às políticas tarifárias dos EUA?
MO: A importação atual dos EUA não é muito representativa, como já mencionamos. Então, não devemos esperar grandes impactos. Como desafio, coloco as seguintes questões: o Brasil está sempre aberto e fazendo intercâmbio com vários países do mundo.
Nestes últimos dias [final de março] o setor de etanol esteve no Japão, para divulgar o conceito de misturar etanol anidro na gasolina. Já fizemos isso na Índia, na Tailândia, Indonésia e Caribe, por exemplo. Estamos constantemente difundindo o conceito de misturar uma energia renovável na gasolina.
O Brasil tem grande experiência e sucesso nisso, e temos essa missão de ensinar as demais nações sobre como usar o etanol anidro na gasolina. Internamente, vejo no Brasil, ainda, uma enorme oportunidade de aumentar o consumo de etanol.
Os estados de São Paulo, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais são os que mais consomem etanol hidratado. Os demais estados do Brasil ainda têm uma participação muito pequena de etanol hidratado e esse é um desafio que nós temos.
C&C: O aumento da taxa, do lado dos EUA, pode trazer algum impacto ao país e contribuir para o aumento da inflação?
MO: Não vejo nenhum impacto para o Brasil. A projeção é de que nós tenhamos um preço da gasolina inferior, com a adição de 10% a mais na mistura de etanol anidro, em relação ao percentual atual. Então, não há uma preocupação, pois a perspectiva é termos um etanol mais barato internamente, com a questão tarifária.
Vale explicar que a gasolina A tem ma tributação de R$ 0,89, considerando PIS/ Cofins e Cide, e o etanol anidro não tem Cide. Além disso, o PIS/Cofins é de R$ 0,13. Então, estamos falando de uma relação de R$ 0,89 e R$ 0,13 – lembrando que os R$ 0,13 serão R$ 0,19 a partir de maio, mas ainda assim existe uma importante diferença tributária.
Para os EUA, a mudança tarifária pode impactar mais o estado da Califórnia, onde há uma legislação em que o etanol brasileiro atende às metas de descarbonização de melhor forma do que o produto americano. Aliás, a Califórnia é o estado norte-americano que mais importa etanol brasileiro, mas, mesmo assim, essa quantidade, dentro da produção do Brasil, é bastante pequena, pouco representativa.
C&C: Qual a sua visão sobre o aumento da mistura do etanol anidro à gasolina para 30%?
MO: Vejo de forma muito positiva, pois, além de fomentar o desenvolvimento e maior uso do biocombustível, a mistura pode reduzir o preço final do produto, uma vez que o etanol anidro é mais barato do que a gasolina e existe a questão tributária, como já mencionado.
Além disso, sob o ponto de vista de qualidade, não há nenhum prejuízo ao consumidor. Os testes feitos tiveram apoio da Anfavea e outros segmentos e entidades de classe que têm representatividade no mercado, como motocicletas e motores de barcos, entre outros. Então, temos essa chancela de qualidade para apoiar o aumento de teor, sem riscos aos usuários.
Além disso, do ponto de vista ambiental, a gasolina com maior teor de etanol anidro deve resultar em menos emissões de gases de efeito estufa. Estes são os benefícios que estamos enxergando com a elevação do percentual de anidro na gasolina.
C&C: Existe de fato uma perspectiva de redução de preço da gasolina C, uma vez que o poder calorífico da gasolina e do etanol são diferentes?
MO: Sim, haverá uma redução pequena de preço, mesmo considerando o poder calorífico dos dois combustíveis (e a gasolina neste quesito é mais eficiente). Se considerarmos a tributação atual, na qual a gasolina tem 3% a mais do que o etanol anidro, existem diferenças.
A gasolina, hoje, considerando o custo médio nacional, tem um imposto federal de R$ 0,89. É uma diferença pequena, considerando este aspecto do poder calorífico, mas ainda assim o preço deve ficar menor para o consumidor, em função dos tributos. A economia financeira pode ser pequena, mas existe e é preciso considerar a vantagem e os ganhos ambientais.
C&C: Esse aumento de 30% de etanol anidro na mistura com a gasolina pode comprometer o volume de exportação do etanol brasileiro?
MO: A elevação do teor de anidro de 27% para 30%, pelos nossos cálculos, vai gerar uma demanda adicional de etanol anidro da ordem de 1,2 bilhão de litros. É um volume superior ao que temos atualmente, com o E27. Nossas exportações não ficarão comprometidas. No ano passado, essas exportações alcançaram pouco mais de 1,5 bilhões.
Com a maior necessidade de etanol anidro no mercado nacional, para adição à gasolina, se a produção brasileira não crescer e ficar no mesmo nível, o etanol hidratado é que seria produzido em menor quantidade. Acho que as exportações brasileiras poderiam acontecer no mesmo volume, verificando a questão da arbitragem. Ou seja, se é um produto que é exportado com valor maior que no mercado interno, a gente exporta; se não, não exporta. Esse é um balanço que precisa ser feito.
C&C: Quais inovações podem impulsionar a indústria de etanol no Brasil? A elevação de taxas pode desacelerar o desenvolvimento de novas tecnologias para o setor?
MO: O que precisamos, no Brasil, é de maior previsibilidade e segurança jurídica. Por exemplo, agora, com a Lei do Combustível do Futuro aprovada, entendemos que teremos esses quesitos atendidos, para dar segurança aos investidores e empresários, no sentido de planejarem um programa de longo prazo. Não podemos ficar à mercê de políticas que podem mudar; precisamos desta previsibilidade.
No Brasil, inclusive, precisamos melhorar muito em relação à política de previsibilidade de preços da Petrobras. A cada governo, surgem novos critérios de reajustes de preços, o que prejudica muito o mercado. Como exemplo, atualmente vemos os preços do óleo diesel no Brasil muito superiores aos do mercado internacional. Com isso, o mercado produtor brasileiro não enxerga uma sinergia, no sentido de ter maior previsibilidade para investimentos. E estamos falando de petróleo, uma commodity largamente comercializada no mercado internacional. Entendemos que o Brasil deveria acompanhar esta política, o que não tem acontecido. As defasagens prejudicam enormemente o mercado.
C&C: Como a SCA analisa o aumento da mistura do biodiesel ao diesel, conforme determina a Lei do Combustível do Futuro? O país pratica uma política protecionista para com o setor produtivo, sem exportações do produto. Por sua vez, o biodiesel, em diversos períodos, tem preços mais altos do que o diesel, o que representa um atrativo para as fraudes do setor de combustíveis. Qual é sua avaliação?
MO: No Brasil, o biodiesel é produzido, predominantemente, a partir do óleo de soja, cujo preço depende, por sua vez, de cotações internacionais. Então, o preço pode sofrer oscilações, como também acontece com o etanol, produzido a partir de um produto agrícola. Por exemplo, se pensarmos somente em etanol de milho no Brasil, podemos imaginar que se o milho tiver um preço elevado no mercado internacional, isso poderia comprometer o etanol.
Com relação às fraudes neste mercado, infelizmente estamos vendo muitas distribuidoras e importadoras fazendo a comercialização do produto (diesel B) sem a adição do biodiesel, ou com mistura parcial, melhorando sua competitividade. Porém, é preciso lembrar que temos regras claras sobre o teor da mistura e precisamos de ações mais ostensivas da fiscalização, para garantir que o produto está sendo entregue e comercializado conforme sua especificação.
A adição de biodiesel ao diesel é mais um exemplo que demonstra que o Brasil está na vanguarda dos biocombustíveis, priorizando fontes renováveis na matriz. Vemos isso de forma muito positiva, mas, como dito, precisamos que os órgãos fiscalizadores atuem de forma ostensiva para evitar adulterações e irregularidades, que possam prejudicar um programa [Combustível do Futuro] que foi amplamente discutido com a sociedade e assim aprovado, e ao qual somos totalmente favoráveis.
C&C: E qual a avaliação do setor sobre questões de qualidade do biodiesel? Qual o teor de adição do biocombustível ao diesel a SCA considera seguro?
MO: Entendemos que existem problemas, mas, do ponto de vista do produtor, todas as exigências de especificação e de qualidade do produto são seguidas. Algo que observamos é que, além das questões de manutenção, os problemas acontecem em maior proporção em misturas com o diesel S500, onde o maior teor de enxofre “briga” com o biodiesel.
No S10 não há constatação de problemas. Também existem problemas em máquinas agrícolas, equipamentos estacionários, mas, em nossa visão, a grande questão não é a qualidade do biodiesel, que inclusive exportamos para outros mercados, mas, sim, o fato de o produto ficar armazenado por muito tempo. Nosso produto é aceito no mercado internacional e está de acordo com a atual legislação da ANP.
Fonte: Revista Combustíveis & Conveniência (Edição de março de 2025 – nº 227).
